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Custo alto com pistas ruins

Há prejuízos com o corte no orçamento público, o que vai elevar os gastos das transportadoras para manter os caminhões.

Por Domingos Zaparolli

A perspectiva de uma retomada das concessões de rodovias pelo governo federal é o único alento em um ano de notícias ruins para usuários e transportadores rodoviários. Diante do reduzido orçamento para obras públicas em 2015, empreiteras diminuem o ritmo de trabalho nos canteiros de obras, especialistas projetam uma queda na qualidade das rodovias, enquanto transportadoras calculam o impacto sobre seus custos operacionais. Como diz o professor Paulo Resende, coordenador do núcleo de logiística e infraestrutura  da Fundação Dom Cabral, “a situação das estradas é preocupante, vai pioras, e trará uma perda ainda maior de competitiviade à economia brasileira”.

Em 2014, o governo federal autorizou investimentos de R$ 12 bilhões para obras rodoviarias. Segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT), foram efetivamente pagos R$ 9,05 bilhões, dos quais R$ 6,11 bilhões referentes a obras contratadas em anos anteriores, inscritas como resto a pagar, e só R$ 2,93 bilhões do orçamento do ano. Bruno Batista, diretor-executivo da CNT, diz que historicamente o Ministério do Transportes não cumpre o orçamento autorizado. No período entre 2003 e 2013, deixou de investir em média 40% do que o governo se comprometeu a aplicar.

Em 2015, a previsão orçamentária para todo o ministério era de R$ 15,9 bilhões, sendo algo entre  R$ 5,5 bilhões e R$ 6 bilhões para as rodovias. Com o ajuste fiscal anunciado em maio, os gastos foram reduzidos em 36%. Os investimentos em rodovias, se forem cortados na mesma proporção, não chegarão a R$ 4 bilhões no ano, caso sejam efetivamente investidos os recursos autorizados.

José Alberto Pereira Ribeiro, presidente da Associação Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias (Aneor), diz que, além de cortar o orçamento, o governo tem retardado pagamentos. Na contabilidade da associação, o governo acumulava no fim de maio uma dívida de R$ 1,8 bilhões com as empreiteiras. “Há obras sendo executadas de forma lenta  e outras estão paralisadas. O ritmo de trabalho está 40% da nossa capacidade.” Ele afirma que muitas empresas do setor estão no limite de sua sustentabilidade econômica e outras sofrem desestabilização administrativa e financeira. A situação, segundo ele, levará a um número expressivo de demissões. “O momento é crítico para o setor.”

Ribeiro afirma que dois terços dos contratos em vigor com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dinit) são referentes a obras de manutenção. “Este ano, o impacto do arrocho econômico não ficará tão evidente para a população, mas em 2016 teremos estradas em precárias condições de tráfego, com mais buracos e oferecendo mais riscos à segurança dos que trafegam nelas. No futuro, as correções exigidas nas rodovias também demandarão orçamentos maiores.”

Segundo o Ministério dos Transportes, a malha rodoviária brasileira tem uma extensão de 1,7 milhão de quilômetros, mas apenas 12,9% desse total é pavimentada e os trechos duplicados se limitam a 9 522 quilômetros. Pesquisa da CNT em 2014 aponta que 62% das estradas pavimentadas  do país apresentam problemas relacionados à qualidade do pavimento, sinalização ou geometria da via. Os pontos críticos encontrados nas vias, como pontes caídas, erosões, buracos grandes na pista e queda de barreiras, aumentaram. Em 2013, eram 250 e, em 2014, chegaram a 289 ocorrências. “A má condição das rodovias aumenta, em média, em 26% os custos operacionais dos caminhões, mas em vias onde as condições são mais precárias esse percentual chega próximo a 40%, ressalta Batista.

Neuto Gonçalves dos Reis, diretor técnico da NTC&Logística, diz que a piora na qualidade das rodovias devido à falta de manutenção elevará mais os custos das transportadoras. “Quanto pior a via, maior é o gasto com combustível, pneus e manutenção. Além disso, o tempo de viagem aumenta, reduzindo a disponibilidade de cada caminhão”, afirma. “Esse aumento de custos chega num momento em que os fretes estão defasados em mais de 14% e muitas transportadoras operam com prejuízo.”

O professor Resende destaca que esse aumento de custos no transporte inevitavelmente é repassado para a socieadade. “Para quem pode menos.” Nos mercados onde a concorrência é baixa ou a demanda está elevada, quem arca é o cliente final, que paga preços mais altos pelos produtos adquiridos. Nos segmentos de mercado mais competitivos, as empresas envolvidas na cadeia produtiva e logística precisam absorver parte do aumento de custos, resultando em menos recursos para investir.

Pesquisa da Fundação Dom Cabral em 2014 indica que os custos logísticos consomem 11,2% das receitas das empresas no Brasil. Resende diz que é um índice alto. Nos Estados Unidos, por exemplo, responde por 8%. “Em mercados globais competitivos, essa diferença é suficiente para determinar quem conquista ou não um contrato.”

No Brasil, 62% das mercadorias produzidas trafegam sobre rodovias. O índice chega a 80% quando é retirado da avaliação os dois itens que trafegam principalemente por ferrovias, o minério de ferro e os produtos siderúrgicos.” Temos a maior dependência do sistema rodoviário entre as 20 maiores economias do muindo”, diz o professor. “No entanto, o país não cuida adequadamente da estrutura de suas vias.” Em uma comparação entre os 15 principais países com os quais o Brasil compete no mercado global, a qualidade da malha rodoviária brasileira é a pior, constatou um levantamento da Federação das Industrias do Estado de São Paulo (Fiesp).

Estudo da CNT indica que, para adequar suas rodovias à demanda, o Brasil necessita investir R$ 293,9 bilhões em 618 projetos. Batista, da CNT, diz que a quantia está muito acima da capacidade orçamentária do poder público. “O governo deveria criar condições adequadas para atrair investimentos privados.” Na opinião de Batista, o governo federal tem sido lento nessa tarefa. Em 2012, o governo lançou o Plano de Investimentos em Logística (PIL) com a previsão de concessão de 7 mil quilômetros de rodovias em 14 lotes, estimulando investimentos de R$ 46 bilhões. Passados quase três anos, a meta não foi concluída. O governo concedeu seis trechos, que somam 4.872 quilômetros.

O último lote PIL leiloado foi de 2014, uma extensão de 624,8 quilômetros da BR-153 nos Estados de Tocantins e Goiás. No primeiro semestre de 2015, o único contrato de concessão assinado foi o da Ponte Rio-Niterói, 13,2 quilômetros sobre a Baia de Guanabara. A ponte, que foi administrada por 20 anos pela CCR, passou para o grupo Ecorodovias. O ministro do Planejamento, Nelson Barbosa, declarou, porém, que o processo de concessões de rodovias será ampliado e acelerado, tornando-se “uma atividade contínua no país, até chegar um momento em que estará tudo concedido”.

Em junho, o governo anunciou a realização de cinco leilões em 2015 e 11 em 2016 para concessões de rodovias. As estimativas são de que o governo consiga R$ 50,8 bilhões, e outros R$ 16 bilhões viriam de investimentos a serem realizados por concessionárias que estejam operando trechos. Entre os leilões previstos para 2015 estão partes da BR-476, entre Santa Catarina e Paraná, e um trecho da BR-476, entre Minas Gerais e Goiás.

Resende diz que a política de concessões é a mais adequada para a gestão das rodovias. “Reduz a dependência do orçamento público para a realização dos investimentos, estabelece critérios contratuais para a melhoria das vias e também gera economia para os usuários.” Conforme a pesquisa da CNT sobre a qualidade das rodovias, 74,1% das vias administradas por concessionárias foram classificadas como ótimas ou boas, enquanto nos trechos sob gestão pública o percentual é de 29,3%. Segundo estudo da Fundação Dom Cabral, os pedágios encarecem, em média, em 18% os custos das transportadoras. “É uma quantia inferior aos 26%, em média, de gastos extras gerados pela má qualidade das vias”, afirma.

As concessões de rodovias no Brasil tiveram início em 1995 com a licitação da Ponte Rio-Niterói e hoje engloba 18.992 quilômetros, 9,3% da malha pavimentada do país, que são geridos por 59 empresas privadas. Segundo Ricardo Pinto Pinheiro, presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), nos últimos 20 anos foram investidos R$43 bilhões em melhorias, ampliações e serviços de apoio aos usuários, sendo R$ 6,9 bilhões em 2014. Para o período de 2015 a 2020, estão programados investimentos de R$ 55 bilhões.

Pinheiro diz que há interesse e disposição das empresas privadas em assumir novos trechos rodoviários mas avalia que modelo de negócios precisa evoluir. “O governo deve flexibilizar as regras, apresentando propostas contratuais diferentes, adequadas para a situação conjuntural e também aos diferentes perfis de de rodovias”, afirma. Uma estratégia a ser incorporada, na avaliação de Pinheiro, é o modelo de Parcerias Público-Privadas (PPPs), em que a União complementaria a remuneração das concessionárias em rodovias onde o tráfego não garante uma receita de pedágio adequada.

Outra proposta é prorrogar prazos para a realização de investimentos em melhorias, como duplicações, em trechos rodoviários onde o tráfego de veículos não garante o retorno do envestimento. Pinheiro também defende o incentivo à ampliação de mecanismos de financiamento no mercado de capitais. como as debêntures de infraestrutura, que possibilitem ao setor reduzir sua dependência ao setor reduzir sua dependência das linhas de crédito do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).